2008 LISTOPAD

[eg_ptmkż]

Ponad 60 osób wyłoniono w konkursie franczyzobiorców Warsu. Już od grudnia poprowadzą własne wagony restauracyjne pod marką firmy.

- Poszukiwanie nowych biorców licencji Wars spowodowane jest ciągłym rozwojem firmy oraz wprowadzaną strategią na lata 2007-2010, która zakłada zmianę jakościową usług i wizerunku firmy - mówi Kamila Liszczyna, rzeczniczka Warsu. decyzję o wprowadzeniu systemu franczyzowego w spółce Wars SA podjęto we wrześniu 2005 roku. Od tego czasu z franczyzobiorcami podpisywane są roczne umowy na prowadzenie działalności gastronomicznej w konkretnym pociągu (np. na trasie Warszawa - Kraków). Podpisywanie umów wynika z corocznej zmiany rozkładu jazdy pociągów PKP.

Nowe menu

- Głównymi przyczynami decyzji o przejściu na system franczyzowy były redukcja kosztów działalności i poprawa jakości świadczonych usług - dodaje rzeczniczka. Spółka w 2006 roku po raz pierwszy w swojej historii odnotowała zysk, w 2007 roku wyniósł on ponad 3 mln zł.

- W tym roku zainteresowanie przetargami na obsługę wagonów gastronomicznych jest większe niż w ubiegłych latach. Z pewnością wpływ na tę sytuację miały realizowane przez spółkę inwestycje - mówi Znigniew Terek, prezes zarządu Wars SA. - Na początku tego roku zaczęliśmy odświeżać wizerunek marki, wagony gastronomiczne są unowocześnianie, a franczyzobiorcy przechodzą specjalistyczne szkolenia z doskonalenia umiejętności i obsługi klienta. Wprowadziliśmy nowe menu i nowy system identyfikacji wizualnej marki.

Nie trzeba szukać lokalu

Franczyza w Warsie opiera się na udostępnianiu wagonów gastronomicznych (restauracyjnych i barowych) wyłonionym w przetargu chętnym. Licencja dotyczy wybranego pociągu: przedsiębiorca świadczy usługi na jednej trasie, np. Warszawa - Zakopane czy Kraków - Gdynia. Zwycięzca przetargu dostaje wyposażony, gotowy do obsługi podróżnych wagon gastronomiczny. Nie potrzeba także dużych nakładów kapitałowych na rozpoczęcie działalności. Zwycięzca konkursu zobowiązany jest uiścić opłatę zabezpieczającą, która stanowi 15-krotność opłaty franczyzowej. jest to suma, którą firma w całości zwraca po zakończeniu współpracy. Stanowi jedynie zabezpieczenie na rzecz ewentualnych roszczeń ze strony Warsu. Ponadto franczyzobiorca ponosi koszty ruchomego wyposażenia wagonu i wnosi co miesiąc na rzecz franczyzodawcy stałą opłatę za użytkowanie taboru. Poza opłatą zabezpieczającą wstępne koszty nie powinny przekroczyć kilku tysięcy złotych. Opłaty bieżące wynikające z umowy franczyzowej uzależnione są od relacji, na której kursuje dany wagon. ceny wahają się od kilku do kilkunastu tysięcy złotych miesięcznie. - Nasze doświadczenia pokazują, że okres zwrotu z poniesionych na początku inwestycji nie powinien przekroczyć dwóch - czterech miesięcy - uważa Zbigniew Terek.

Stawiają na jakość

Franczyzobiorcy działają pod dobrze znaną marką. Badania pokazują, że pod tym względem Wars znajduje się w ścisłej czołówce polskich przedsiębiorstw. - Jednak rozpoznawalność marki przez długi czas nie przekładała się na jej pozytywny odbiór. Przez lata narodziło się wiele stereotypów dotyczących kolei, w tym Warsu. Realizowana obecnie strategia rozwoju spółki ma to zmienić. Władze przedsiębiorstwa chcą się skupić na podniesieniu standardu i jakości świadczonych usług - dodaje Liszczyna. Popularność systemów franczyzowych w gastronomii można wytłumaczyć dążeniem do szybkiego powiększania wysokich kosztów. W przypadku Warsu nacisk położony jest na jakość usług, którą weryfikuje coroczna procedura przetargów. - Perspektywy dla tego rynku są obiecujące. Notowany od kilku lat wzrost liczby pasażerów podróżujących pociągami jest korzystny nie tylko dla przewoźników, ale i spółek towarzyszących, takich jak Wars. W pierwszej połowie roku kolej przewiozła o ponad 6 proc. więcej pasażerów, a do końca roku liczba podróżnych w pociągach przekroczy 300 mln osób - mówi prezes.

Komentarz

Agata Zarębska, kierownik ds. kluczowych klientów z Akademii Rozwoju Systemów Sieciowych: PKP są największym polskim przewoźnikiem, a Wars jest spółką zależną, która świadczy usługi gastronomiczne w pociągach. I pewnie długo tak jeszcze będzie. Dopóki na naszych torach nie pojawią się inni przewoźnicy, nie ma mowy o konkurencji dla znanego od lat wagonu restauracyjnego Wars. Dlatego to dobrze, że Wars zdecydował się oddać zarządzanie wagonami restauracyjnymi w ręce franczyzoniorców. Franczyzobiorca, który jest niezależnym przedsiębiorcą działającym na własny rachunek, ma często lepszą motywację, by dobrze i efektywnie pracować, niż pracownik zatrudniony na etacie. Dodatkowo w swojej działalności korzysta z biznesowej wiedzy, doświadczenia i metod działania opracowanych przez franczyzodawcę. Wszystko to może wpływać na poprawę jakości usług oferowanych przez wagony restauracyjne, na którą stawia Wars w swojej nowej strategii.

źródło: Rzeczpospolita, 18 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Bułgarscy maszyniści siusiają z półobrotu

Bułgarscy maszyniści otrzymali specjalne obrotowe krzesła, by łatwiej im było siusiać przez okno. Normalnie, w razie 'potrzeby', musieli zatrzymywać pociąg i wychodzić na zewnątrz. Bułgarski związek zawodowy maszynistów KNSB wielokrotnie składał skargi władzom kolei, narzekając na ciężkie warunki pracy w starych typach pociągów. W większości nie było toalet i kierujący pociągami, szczególnie na dłuższych trasach, musieli sobie jakoś radzić. W nagłych wypadkach kończyło się to przestojami na trasie. Zarząd kolei ustąpił - przynajmniej częściowo - i w starych ciuchciach zamontowano obrotowe krzesła. Teraz maszynista nie będzie musiał wstawać od konsolety, by załatwić się przez okno. Oszczędność ponad wszystko. Gratulujemy pomysłu!

Źródło: Jan Sochaczewski, www.dziennik.pl, 10.05.2007

[eg_ptmkż]

Ceny biletów na pociągi pospieszne międzywojewódzkie pozostaną bez zmian

W ramach realizacji Strategii dla transportu kolejowego, 1 grudnia spółka PKP Intercity przejąć ma połączenia pospieszne międzywojewódzkie, dotychczas uruchamiane przez PKP Przewozy Regionalne. Ceny biletów i zasady podróżowania pociągami pospiesznymi międzywojewódzkimi nie ulegną zmianie. Pociągi te nie będą objęte rezerwacją miejsca i nie będzie obowiązywała w nich tzw. miejscówka - podały PKP Intercity.

Bilety jednorazowe, okresowe, sieciowe, abonamentowe ważne na pociągi pospieszne PKP Przewozy Regionalne sprzedane przed 1 grudnia 2008 r. będą honorowane przez PKP Intercity w pociągach pospiesznych zgodnie z terminem ważności wskazanym na bilecie. Podobnie jak bilety w ofertach specjalnych „Regio Karnet” i „Bilet Turystyczny”.

Od 1 grudnia 2008 r. na połączenia pospieszne międzywojewódzkie będą sprzedawane bilety PKP Intercity odcinkowe (tygodniowe, miesięczne, kwartalne) bez zmiany cen i bez obowiązku wykupienia miejscówki. Bilety te będą obowiązywały w pociągach pospiesznych uruchamianych przez PKP Intercity i pociągach TLK.

Ponadto w pociągach uruchamianych przez PKP Intercity od 1 grudnia 2008 r. będzie obowiązywać Bilet weekendowy. Jest to oferta dla osób podróżujących w soboty i w niedziele pociągami Spółki. Bilet ważny w klasie 1 i 2 pociągów IC, Ex, TLK i pociągów pospiesznych międzywojewódzkich, uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów wspomnianymi pociągami, od godz. 19.00 dnia roboczego, poprzedzającego dzień wolny od pracy – do 24.00 ostatniego dnia wolnego.

W pociągach objętych rezerwacją miejsca należy wykupić miejscówkę za 50 proc. jej ceny. Cena oferty w klasie 2 wynosi 119 zł, w 1 klasie 199 zł.

Oferta Rodzina z PKP Intercity będzie rozszerzona na pociągi pospieszne międzywojewódzkie.

PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne prowadzą prace nad przygotowaniem wspólnych ofert biletowych na przejazdy pociągami przewoźników.

źródło: PKP Intercity, 27 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Drogi, kolej, stadiony, energetyka - to dziedziny, w których sił nad Wisłą chcą spróbować chińscy przedsiębiorcy.

Dwanaście chińskich firm połączyło siły, by powalczyć o kontrakty w Polsce. Głównie interesuje ich wejście - jako wykonawców i podwykonawców - w infrastrukturalne projekty współfinansowane z funduszy unijnych.

- Od trzech lat polskie delegacje jeżdżą do Chin rozmawiać o wspólnych projektach, ale do tej pory żadna chińska firma nie zagościła w Polsce. Dlaczego? Trudno im przeskoczyć bariery biurokratyczne. Ponadto w Chinach działają głównie duże państwowe firmy budowlane, gdzie często trudno nawet znaleźć osobę płynnie mówiącą po angielsku, więc o analizie specyfikacji przetargowej po polsku nie ma nawet co marzyć - mówi Paweł Bednorz, wiceprezes firmy EurAsian, reprezentujący w Polsce chińskie firmy.

Obecnie do naszego kraju przyjechały jednak firmy - małe i średnie jak na chińskie standardy - z południa kraju, z prowincji Fuijan, którym być może łatwiej będzie wejść w polskie kontrakty.

- Spotkaliśmy się z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz spółką PL2012. Chińskie firmy są także zainteresowane samorządowymi inwestycjami. Zaczęliśmy od Śląska, bo tam realizacja unijnych projektów jest najlepiej rozwinięta. Na Pomorzu i Pomorzu Zachodnim pracujemy natomiast nad wejściem w kontrakty związane z energetyką wiatrową - dodaje Paweł Bednorz.

- Przedstawiliśmy chińskim przedsiębiorcom nasz program inwestycyjny. oni zaś przekazali nam informacje o kontraktach, które realizowali. Ich dokonania robią wrażenie. Jeśli chcą wejść na polski rynek, muszą "tylko" albo "aż" wystartować i wygrać przetarg rozpisany w języku polskim - mówi Andrzej Maciejewski, rzecznik GDDKiA.

Chińskich przedsiębiorców interesuje budowa dróg ekspresowych. Drogowa dyrekcja dzieli te kontrakty na kilkunastokilometrowe odcinki, by w przetargach brały udział mniejsze polskie firmy. Jednak chińscy przedsiębiorcy są przyzwyczajeni do umów na budowę setek kilimetrów dróg, więc wejście w nasze kontrakty może okazać się dla nich trudne. Być może łatwiej pójdzie im w kontraktach kolejowych. Wczoraj odbyło się spotkanie z PKP.

źródło: Katarzyna Kapczyńska, Puls Biznesu, 26 listopada 2008

[eg_ptmkż]

coś dla Mariusza ...i Myszki

Koleje austriackie ÖBB zatrudniły właśnie najmłodszą maszynistkę w historii. 18 letnia Marina Knabl z Arzl miejscowości Pitztal w Tyrolu po zakończonym 36 tygodniowym szkoleniu stała się pełnoprawną maszynistką. Spośród 4.300 maszynistów zatrudnianych przez ÖBB zaledwie 33 to kobiety. Marina Knabl pracuje obecnie na stacjach pomiędzy Wörgl a Innsbruck, gdzie prowadzi prace manewrowe. Zgodnie z prawem dopiero od 21 lat będzie mogła prowadzić szlakowe pociągi.
Źródło: Komunikat prasowy ÖBB

[eg_ptmkż]

Jeśli wybierasz się w podróż koleją, lepiej dwa razy sprawdź godzinę odjazdu pociągu. Zarówno na rozkładzie jazdy w holu olsztyńskiego dworca, jak i w internecie są błędy. - Rozkładu nad kasami nie możemy stale aktualizować, bo byśmy musieli co kilka dni wchodzić na rusztowanie - tłumaczą kolejarze.

Przykład pierwszy: pociąg relacji Bydgoszcz-Olsztyn. Zamiast o godz. 9.24 od kilku tygodni przyjeżdża o godz. 9.50. Przykład drugi: pociąg z Olsztynka do Olsztyna, odjeżdżający o godz. 9.30, przez kilka tygodni wyruszał ponad pół godziny później. Ktoś kto chce się dowiedzieć na olsztyńskim dworcu o zmianach w rozkładzie ma niezły orzech do zgryzienia. Na głównej tablicy z godzinami odjazdów i przyjazdów pociągów, która znajduje się nad kasami biletowymi, są inne informacje niż na tablicach informacyjnych przy wejściu na perony. Czego innego dowiemy się też od pracujących w informacji kolejowej, a co innego wyczytamy w internetowym rozkładzie jazdy.

Kto więc wie, jak jeżdżą pociągi? Sprawdziliśmy to dokładnie i okazało się, że prawidłowe informacje były na tablicach przy wejściu na perony i w okienku informacji kolejowej. To zaskakujące, bo jeszcze kilka miesięcy temu, gdy pisaliśmy o czasowych zmianach w rozkładzie jazdy, kolejarze twierdzili, że właśnie rozkład internetowy jest najłatwiejszy do obsługi dla pasażerów i są w nim najpewniejsze godziny wszystkich połączeń.

Jak wytłumaczyli nam w PKP, zmiany w rozkładzie jazdy wynikają z prowadzonych w całym kraju modernizacji linii kolejowych. Roboty w jednym miejscu, powodują wydłużenie czasu podróży nie tylko na remontowanej trasie, ale i sąsiednich. - Kolej to system naczyń połączonych - mówi Wojciech Bukowski z olsztyńskiego PKP Przewozy Regionalne. Zmiany, które odczuwamy teraz w regionie wynikają z remontu linii kolejowej Warszawa-Gdańsk. Krzysztof Łańcucki, rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe: - Naszym zadaniem jest podniesienie prędkości pociągów na tej trasie do 160 km/godz., a dla pociągów z wychylnym nadwoziem [w Polsce nie ma jeszcze takiego taboru - red.] do 200 km/godz.

Remont remontem, ale dlaczego pasażerowie mają takie problemy z ustaleniem, jak jeżdżą pociągi? Kolejarze tłumaczą, że o zmianach informują komunikaty wywieszane w gablocie na dworcu. Jednak sami przyznają, że tych komunikatów jest tak dużo, że ciężko się w nich połapać. - A rozkładu nad kasami nie możemy stale aktualizować, bo byśmy musieli co kilka dni wchodzić na rusztowanie - twierdzi Wojciech Bukowski.

Dla kolejarzy najlepszym sposobem na "niewchodzenie na rusztowanie" było umieszczenie dopisku pod tablicą z godzinami przyjazdów i odjazdów: "Uwaga podróżni, rozkład jazdy nie zawiera czasowych zmian w kursowaniu pociągów". Ale za żadne skarby nie można się domyślić, których pociągów te zmiany dotyczą.

Bukowski problem z rozkładem w internecie wytłumaczył "opóźnieniami w jego aktualizowaniu". - Takie pomyłki mogą się zdarzyć. Duża liczba informacji, które aktualizuje w internecie pracownik PKP powoduje takie właśnie chochliki - mówi.

Po naszej interwencji pracownicy wprowadzili poprawki do internetu.

źródło: Wojciech Grajciun, Gazeta Wyborcza, 24 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Spółka PKP Intercity po raz drugi została uhonorowana tytułem „Perły Polskiej Gospodarki”, w tym roku w kategorii Perły Wielkie. Magazyn ekonomiczny „Polish Market”ogłosił wyniki VI edycji rankingu „Perły Polskiej Gospodarki”podczas uroczystej Gali, która odbyła się na Zamku Królewskim w Warszawie 21 listopada br. PKP Intercity otrzymała certyfikat za konsekwentną realizację polityki i strategii przedsiębiorstwa oraz pozycję lidera wśród najbardziej dynamicznych i najbardziej efektywnych przedsiębiorstw w Polsce. Po raz pierwszy Spółka została zaliczona do grona „Pereł”polskiej gospodarki w kategorii Infrastruktura, debiutując na ósmym miejscu rankingu.
Ranking 'Perły Polskiej Gospodarki', ogłaszany jest corocznie przez redakcję magazynu ekonomicznego 'Polish Market' i przygotowywany przez ekonomistów Instytutu Nauk Ekonomicznych Polskiej Akademii Nauk. Patronat honorowy tegorocznej edycji sprawują Wicepremier, Minister Gospodarki Waldemar Pawlak oraz Prezes Polskiej Akademii Nauk, Profesor Michał Kleiber.
Rankingiem objęte są przedsiębiorstwa o przychodach co najmniej 100 milionów złotych. Pozycja na liście nie zależy jednak od wielkości przedsiębiorstwa mierzonego wartością przychodów ogółem, ale od jego efektywności, dynamiki i płynności finansowej oraz innych wskaźników, wśród których najważniejsze to: rentowność obrotu, stopa zwrotu z aktywów i kapitału własnego, wydajność pracy.

Źródło: PKP Intercity

[eg_ptmkż]

Od dnia 1 grudnia 2008 r. PKP Przewozy Regionalne będą uruchamiały, poza wybranymi pociągami pospiesznymi, wyłącznie pociągi osobowe. Pozostałe pociągi pospieszne będą obsługiwane przez PKP Intercity. W związku z tym od 1 grudnia 2008 r. PKP Przewozy Regionalne wprowadzają nową ofertę:
Bilet turystyczny –w cenie 39,00 zł, ważny będzie w klasie dowolnej we wszystkich pociągach uruchamianych przez PKP Przewozy Regionalne;
Bilety sieciowe –(nowe ceny!) ważne będą w klasie dowolnej we wszystkich pociągach uruchamianych przez PKP Przewozy Regionalne;
Bilety okresowe strefowe imienne na przejazdy w aglomeracji krakowskiej będą ważne tylko w pociągach uruchamianych przez PKP Przewozy Regionalne;
REGIO Karnet –nowa cena - 55,00 zł - będzie obowiązywał w klasie dowolnej we wszystkich pociągach uruchamianych przez PKP Przewozy Regionalne;
RAZEM –oferta zostanie wycofana ze sprzedaży.

Wszystkie bilety (jednorazowe, okresowe i według ofert specjalnych) wydane w przedsprzedaży do dnia 30 listopada 2008 r. (włącznie), ważne na przejazdy pociągami pospiesznymi PKP Przewozy Regionalne, będą honorowane w pociągach pospiesznych uruchamianych przez PKP Intercity do końca okresu, na który zostały wydane.
Dla biletów wydanych do dnia 30 listopada 2008 r. (włącznie), w przypadku częściowego lub całkowitego zwrotu należności, zmiany umowy przewozu, itp., stosujemy przepisy obowiązujące w dniu ich wydania.

Źródło: www.pr.pkp.pl

[eg_ptmkż]

Wejście na katowicki dworzec od ul. Konopnickiej wygląda jak po najeździe Hunów. Drzwi, które miały być zamykane na noc, najpierw zostały zdemolowane, a później zniknęły.

Boczne wejście na dworzec nigdy nie cieszyło się dobrą sławą. Wieczorem trzeba nie lada odwagi, żeby zapuścić się w mroczne podziemia, które ciągną się pod czwartym peronem. A od pewnego czasu niewielki pawilon przy ul. Konopnickiej przypomina raczej przedsionek piekieł. Wyrwane drzwi, zdemolowane ściany i powybijane świetliki wyglądają, jakby dworzec oblegały barbarzyńskie hordy.

Spółka Polskie Linie Kolejowe, która zawiaduje peronami i wejściem od ul. Konopnickiej, zamontowała nowe drzwi, bo dworzec miał być zamykany na noc. Poprzednie trzymały się na słowo honoru.

- Zamontowaliśmy drzwi, ale co z tego, skoro zniknęły w tydzień później. Ktoś je po prostu wyrwał. Widać, że nocą niektórzy mieszkańcy Katowic są tak zdeterminowani, żeby dostać się do środka, że nic nie jest w stanie ich zatrzymać - mówi Karol Trzoński, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Katowicach.

Zamknięcie dworca na noc to pomysł kolei na to, jak pozbyć się bezdomnych. Półtoragodzinna przerwa techniczna jest też wykorzystana na gruntowne sprzątanie stacji. Od 1.45 do 3.15 kłódki wiszą na głównych wejściach od strony pl. Szewczyka i pl. Oddziałów Młodzieży Powstańczej. Te należą do innej spółki kolejowej - PKP Dworce - która jest zarządcą stacji.

- W poczekalni zostają tylko pasażerowie, którzy mają bilet. Ale co z tego, kiedy przez wyrwane drzwi na ul. Konopnickiej mogą na dworzec dostać się bezdomni - mówi Beata Paluszyńska z PKP Dworce.

Według Andrzeja Juszczyka, szefa ochrony dworca z firmy Sat-Guard, to nie bezdomni, ale nocni balangowicze szturmują dworzec bocznym wejściem. - Rzeczywiście mamy problem. To są zwykle pijane osoby, które się potem awanturują - mówi Juszczyk - My patrolujemy tylko teren należący do PKP Dworce. Korytarz pod czwartym peronem i wejście na Konopnickiej tego już nie obejmuje - zaznacza ochroniarz.

Trzoński zapewnia, że już w styczniu przy Konopnickiej zostaną wstawione kolejne drzwi. Nocą dodatkowo będą osłonięte żelazną żaluzją, a okna zabezpieczone kratami. PLK chcą, żeby boczne wejście było zamknięte od 20 do 5 rano. Planują też wyremontować i oczyścić z graffiti podziemny tunel. - Mamy nadzieję, że to będą zabezpieczenia nie do sforsowania. Oświetlimy też całe wejście i zamontujemy kamerę, tak żeby dyżurny miał podgląd, co się tu dzieje - zapewnia Trzoński.

źródło: Gazeta Wyborcza Katowice, 23 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Wyliczanie kosztów przejazdu do pracy na podstawie cennika PKP na trasach, gdzie nie kursują pociągi? W poszukiwaniu oszczędności taki absurdalny sposób rozliczania podróży nakazał funkcjonariuszom komendant wojewódzki policji w Lublinie.

Zgodnie z Ustawą o policji, każdemu funkcjonariuszowi, który nie pracuje w miejscu zamieszkania, przysługuje zwrot kosztów dojazdu do pracy. Ta sama ustawa precyzuje, że ma on być naliczany na podstawie ceny biletów PKS i PKP. Szefowie lubelskiej policji wpadli na inny pomysł. Wydane jeszcze w październiku rozporządzenie komendanta wojewódzkiego nakazywało rozliczenia kosztów podróży tylko na podstawie cenników PKP. Decyzja dotyczyła policjantów w całym województwie.

Wśród funkcjonariuszy zawrzało. Na Internetowym Forum Policyjnym pojawił się nawet specjalny temat dotyczący rozliczania przejazdów „po lubelsku”. - Naliczanie stawek za dojazdy do pracy wg stawek PKP tam, gdzie nie ma torów kolejowych, to pomysł możliwy tylko w naszej firmie. Gratulacje za menedżerski pomysł Pana Komendanta! (…) - ironizuje toomini.

Do naszej redakcji dotarł też list, w którym funkcjonariusze opisują problem:

- Naliczanie dojazdów według stawek PKP zmniejsza je o połowę. Przejazdy koleją są o wiele tańsze niż bilety PKS. (…) Takie decyzje działają na niekorzyść dojeżdżających do pracy policjantów - piszą funkcjonariusze.

W załączniku przesłali też nowy wzór wniosku.

Gdy zaczęliśmy interesować się sprawą, komenda oznajmiła, że po przeanalizowaniu sytuacji wycofała się już z tego rozwiązania.

- 17 listopada została podjęta nowa decyzja, która przywraca stare zasady rozliczania dojazdów na podstawie cennika PKS i PKP - zapewniła sierż. Anna Smarzak z biura prasowego KWP w Lublinie. - Decyzja ma obowiązywać z datą wsteczną od 1 listopada.

źródło: Łukasz Chomicki, Kurier Lubelski, 22 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Poznańska agencja Just przygotowała, skierowaną do kierowców, kampanię reklamową PKP Intercity. Przy głównych drogach i na trasach wylotowych większych miast pojawiły się billboardy przedstawiające z perspektywy kierowców nieprzyjemne dla nich fakty i wydarzenia.

Jest to np. otrzymanie mandatu, dłuższy postój czy dziurawe drogi. Efekt potęgują symboliczne gadżety samochodowe podwieszone pod lusterkiem. Całość ma przekonać kierowców, że jazda samochodem nie jest najwygodniejszym środkiem podróżowania. Kampania zachęca do zamiany czterech kółek na przewozy regionalne PKP Intercity.

Oprócz formy outdoorowej przewidziano też reklamę na łamach prasy. Kampania potrwa do końca grudnia.

Agencja reklamowa Just organizuje akcje marketingowe PKP Intercity już od maja 2006 roku. Obecna jest drugą z kolei, po trwającej od sierpnia pod hasłem "Fotorada. Podróżuj Intercity", kampanią skierowaną do kierowców.

źródło: www.wirtualnemedia.pl, 19 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Polscy podróżni nie czują się bezpiecznie w pociągach. Powinno to się zmienić dzięki zwiększeniu uprawnień sokistów.

Protoplastę dzisiejszej Straży Ochrony Kolei powołano do zycia 18 listopada 1918 roku. Komenda Okręgowa SOK w Bydgoszczy została zorganizowana w lutym 1945 roku. Dzisiaj liczy około 3,5 tysiąca funkcjonariuszy. W samej Bydgoszczy jest ich 47. Jest to formacja uzbrojona. Sokiści mogą stosować środki przymusu bezpośredniego i dokonywać ujęć podejrzanych o przestępstwa. "Dokonywać ujęć", ale nie "zatrzymywać". Różnica jest taka, że po ujęciu sprawcy funkcjonariusze SOK muszą go natychmiast oddać w ręce policji. Nie mogą go tez przesłuchiwać. Jednym słowem - nie mogą prowadzić postępowania procesowego.

- Często nasi funkcjonariusze spotykają na stacjach czy w pociągach poważnych przestępców. Nie mogą ich zatrzymać, a jedynie przypilnować do czasu przybycia policji. znacznie to wydłużą nasze działania, o co mają do nas pretensje pasażerowie stojących pociągów. Jesteśmy poza tym funkcjonariuszami państwowymi tylko w czasie służby. Już poza nią nie przysługuje nam ochrona prawna i możemy występować np. przed sądem jedynie jako zwykli obywatele - mówi Dariusz Chraniuk, rzecznik prasowy Komendy Rejonowej SOK w Gdańsku, której Bydgoszcz podlega.

Naprzeciw postulatom sokistów wychodzi projekt ustawy, która zastępuje SOK Strażą Kolejową. Będzie to formacja podobna w uprawnieniach do policji, podległa już nie Polskim Kolejom Państwowym, ale jednemu z ministerstw. - Szkoda, że prace nad tą ustawą trwają tak długo. Im lepsze będziemy mieli narzędzia prawne, tym większe będzie bezpieczeństwo podróżnych - uważa Dariusz Chraniuk.

źródło: Express Bydgoski, 18 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Przedstawiciele Komitetu inicjatywy obywatelskiej "Przywracamy ulgi dla studentów", domagają się 49-procentowej ulgi dla uczniów oraz studentów na przejazdy komunikacją PKP i PKS.

Zdaniem organizatorów akcji, nie posiadanie wystarczających środków na dojazd do szkoły czy też na uczelnię stanowi "pierwszą blokadą edukacyjną dla wielu uczniów i studentów, szczególnie z małych miasteczek i wsi".

Przedstawiciele komitetu złożyli w czwartek w sekretariacie marszałka Sejmu zawiadomienie o utworzeniu komitetu w celu zmiany ustawy o uprawnieniach do bezpłatnych oraz ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Razem z zawiadomieniem studenci złożyli także tysiąc podpisów.

Marszałek Sejmu, zgodnie z prawem, w przeciągu 14 dni musi uznać, czy zawiadomienie spełnia wymogi formalne. W momencie pozytywnej opinii, komitet ma trzy miesiące, aby zebrać 100 tys. podpisów obywateli, którzy popierają projekt ustawy.

Pełnomocnik komitetu Marcin Mastalerek poinformował PAP, że projekt nowelizacji zakłada wprowadzenie 49-proc. ulgi dla uczniów oraz studentów na przejazdy transportem publicznym PKP i PKS na terenie całego kraju. Przypomniał ponadto, że ulga ta, w roku 2001, za rządów koalicji SLD - PSL, zmniejszona została z 50 do 37 proc. Jak powiedział Mastelerek, ich projekt uzyskał szerokie poparcie uczniów oraz studentów. Do akcji zbierania podpisów włączyły się również stowarzyszenia i organizacje młodzieżowe z całej Polski. Z tego powodu, jego zdaniem, nie powinno być żadnego problemu z zebraniem wymaganych 100 tys. podpisów.

Zapowiedział też, że komitet zwróci się do posłów o oficjalne poparcie, kiedy zbierze odpowiednią liczbę podpisów, chociaż - jak zaznaczył - liczba 100 tys. nie stanie się dla komitetu satysfakcjonująca. Mastalerek powiedział, że komitet liczy na co najmniej pół miliona podpisów. Jest też zdania, że na wzroście gospodarczym, a należy zaznaczyć, że stan finansów publicznych uległ znacznej poprawie, powinni korzystać solidarnie wszystkie grupy społeczne, a nie jedynie przedsiębiorcy, ale także studenci.

Dodał też, że w roku 2001, kiedy SLD razem z PSL zmniejszył studencką ulgę, uzasadniał to złym stanem finansów publicznych, jednak wtedy mówiono również, że utrata tejże ulgi będzie jedynie tymczasowa.

Zdaniem organizatorów akcji, brak środków, by dojechać do szkoły czy też na uczelnię jest "pierwszą blokadą edukacyjną dla wielu uczniów i studentów, szczególnie z małych miasteczek i wsi". Przywrócenie ulgi jest w rzeczywistości inwestycją w edukację, która ma się zwrócić w przyszłości z nawiązką, tak przekonywał pełnomocnik komitetu.

Jak powiedział PAP Daniel Milewski, marszałek Sejmu Dzieci i Młodzieży, inicjatywa cieszy się dużym poparciem również wśród uczniów szkół średnich. Podkreślił także, że Platforma Obywatelska powinna przyjąć przychylne stanowisko przywróceniu ulgi, bowiem w dużej mierze to właśnie dzięki głosom młodych ludzi w roku 2007 wygrała wybory.

Mastalerek poinformował, że tę inicjatywę postanowiły poprzeć studenckie samorządy m.in. samorząd Uniwersytetu Jagiellońskiego oraz Niezależne Zrzeszenie Studentów, Biuro Inicjatyw Studenckich, Stowarzyszenie Przyroda Ojczysta, Stowarzyszenie Studentów Awangarda, a także Forum Młodych Prawa i Sprawiedliwości.

źródło: PAP, 20 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Oprócz zwiększenia przepustowości linii oraz skrócenia przejazdu pomiędzy stacjami, inwestycje kolejowe na Euro 2012 przyniosą znacznie większe korzyści. Pomogą ograniczyć skutki recesji gospodarczej.

Na zaplanowaną modernizację szlaków kolejowych potrzeba ogromnej ilości materiałów do budowy, a także zaangażowania innych sektorów gospodarczych, jak wykorzystanie transportu i nowoczesnych technologii. Przekłada się to również na tworzenie miejsc pracy i, co za tym idzie, rozwoju regionalnego kraju. Również światowy kryzys finansowy, który może przynieść negatywne skutki dla inwestycji drogowych, nie powinien zachwiać inwestycji kolejowych. Właściciel infrastruktury kolejowej spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która na modernizacje szlaków kolejowych wykorzystuje głównie fundusze unijne. Oznacza to, że kryzys nie powinien znacząco wpłynąć na płynność finansową projektów, gdyż środki na te projekty są już w większości realizowane. Jeżeli inwestycje kolejowe będą prowadzone zgodnie z planem, to należy spodziewać się polepszenia koniunktury zarówno w budownictwie, jak i w samej branży transportowej, w tym w przewozach kolejowych. Branża transportowa liczy bowiem na obsługę tych inwestycji, a szczególnie w zakresie dowozu kruszyw pod torowiska oraz innych materiałów budowlanych, jak chociażby stal i cement. Przewiduje się, że w 2008 roku zużycie tylko samego cementu w Polsce wyniesie 18–18,5 mln ton, w kolejnych latach potrzeba będzie nawet do 25 mln ton.

Projekty modernizacyjne

Zniszczone szlaki kolejowe, które do tej pory były kulą u nogi polskiej infrastruktury, mogą stać się teraz lokomotywą gospodarki. Przyspieszenie realizacji projektów modernizacyjnych na kolei zaplanowanych na lata późniejsze oznacza także dodatkowe miejsca pracy, zarówno bezpośrednio przy inwestycjach, jak i te stworzone pośrednio. Lepsze tory oznaczają bowiem łatwiejszy i szybszy dojazd do pracy, a cała infrastruktura okołokolejowa (wiadukty, przejazdy, drogi równorzędne do szlaków kolejowych) zwiększają przepustowość komunikacyjną i bezpieczeństwo. Dobrym przykładem jest chociażby linia kolejowa na odcinku Warszawa–Łódź, gdzie codziennie ponad 20 tys. ludzi pokonuje tę trasę dojeżdżając do pracy. A, jak wiadomo, lepsza komunikacja zachęca także do inwestycji, nawet w tych najmniej wydawałoby się atrakcyjnych rejonach. Wzdłuż szlaków kolejowych największe korzyści z organizacji Euro 2012 odniosą więc przedsiębiorcy z branży budowlanej i turystycznej. Zyskają zarówno wykonawcy, jak i dostawcy materiałów. Korzyści należy spodziewać się także w innych sektorach, jak handel i logistyka.

Zachęta dla inwestorów

Dostępność do zmodernizowanych szlaków kolejowych zachęca także do inwestycji w terminale przeładunkowe i centra logistyczne, czego brakuje obecnie w Polsce, i jest to jeden z najbardziej perspektywicznych sektorów inwestycyjnych. Nie tylko w Polsce, ale w całej Europie. Niestety, zniszczone szlaki kolejowe i zbyt drogi dostęp do nich, odstraszały do tej pory inwestorów, zarówno firmy polskie, jak i zagraniczne. PKP PLK zapowiada, że dzięki przyspieszonym inwestycjom na Euro 2012 sytuacja zmieni się na większości linii kolejowych, co również wpłynie na obniżenie kosztów korzystania z tych tras i podniesie atrakcyjność transportu kolejowego. Wymierną korzyścią tego (i to dla każdego z nas) będzie przeniesienie potoku ładunków z dróg na kolej (a więc mniej wypadków, zatrucia środowiska naturalnego, hałasu, emisji spalin itp.). Poza tym transport drogowy powoduje o wiele większe koszty zewnętrzne niż kolejowy. Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad około 40 proc. najważniejszych dróg została uszkodzona przez ciężarówki. Zrealizowanie planów modernizacyjnych szlaków kolejowych przybliży więc realizację od dawna zapowiadanego planu "Tiry na tory". Niestety, tutaj nie wystarczy tylko dobra infrastruktura kolejowa, ale pomoc finansowa rządu, w celu wyrównania konkurencyjności cenowej przewozów drogowych z przewozami kolejowymi. Chociaż korzyści z inwestycji kolejowych są tak widoczne i wręcz oczywiste, to jednak należy pamiętać także o tym, że i tutaj występują zagrożenia ich niepowodzenia.

Zagrożenia czyhają

Organizacja mistrzostw to znaczące inwestycje, które z jednej strony wzmacniają gospodarkę, ale jednocześnie mogą pojawić się problemy z planowymi wydatkami na ich realizację. Inwestycje zwiększają popyt i tworzą nowe miejsca pracy, ale za tym idzie również wzrost cen energii, paliw oraz wynagrodzeń pracowników (zwłaszcza jak brakuje ekspertów i pracowników budowlanych), co narusza wcześniej zaplanowane budżety inwestycyjne. Uwidoczniło się to już pod koniec ubiegłego roku, kiedy to część inwestycji (kolejowych i drogowych) właśnie z tych powodów wyhamowała. Jednak PKP PLK zapewnia, że była to sytuacja chwilowa i obecnie budżety projektów zastały dopasowane do realiów rynku.

źródło: Beata Trochymiak, Gazeta Prawna, 20 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Podpisano wstępne porozumienie w sprawie usamorządowienia PKP PR

Faktem staje się największa reforma polskich kolei od 2001 r., gdy dawne przedsiębiorstwo państwowe skomercjalizowano i wydzielając z niego osobne spółki, stworzono jeden wielki kolejowy holding. Samorządy przejmą PKP Przewozy Regionalne i od przyszłego roku będą nie tylko dotować i organizować przewozy, ale także je wykonywać.
- Podpisaliśmy już w tej sprawie wstępne porozumienie z Ministerstwem Infrastruktury - powiedział Władysław Husejko, marszałek województwa zachodniopomorskiego. Stało się tak późnym wieczorem we wtorek. Teraz porozumienie muszą zatwierdzić jeszcze Rada Minsitrów i zarządy województw. Ma się tak stać jeszcze w tym miesiącu, tak by w ostatnich dniach listopada strony podpisały w tej sprawie ostateczne porozumienie. Do tego czasu Ministerstwo Infrastruktury i samorządy nie zdradzają jego szczegółów.
Wiadomo, że negocjacje trwały kilka miesięcy i nie były łatwe, Samorządy stawiały bowiem ostre warunki. Marszałkowie chcieli m.in. gwarancji finansowania inwestycji w tabor. Oszacowali, że spółka potrzebuje do 2020 r. przynajmniej 10 mld zł. Ich wątpliwości wzbudzała też strata księgowa PKP PR w wysokości prawie 1,2 mld zł, która pozostała mimo oddłużenia spółki w kwocie 2,16 mld zł. Dodatkowo samorządowcy chcieli, by rząd zapewnił środki na pokrycie tegorocznej straty spółki szacowanej na 208,3 mln zł. Większość tych warunków rząd spełnił. Jak twierdzi Husejko, w zakresie możliwym do zrealizowania.
Nowi właściciele PKP PR mogą mieć pewność, że do 2020 r. ich spółka otrzyma ze środków unijnych i budżetowych 7,5 mld zł. Część inwestycji sfinansują same samorządy, którym od 2010 r. z 14 do 16 proc. zwiększony zostanie w tym celu udział w podatku CIT. Do czasu sfinalizowania rozmów Ministerstwo Infrastruktury nie komentuje tej sprawy. Jednak Mikołaj Karpiński, rzecznik prasowy resortu, ujawnia, że kierownictwo ministerstwa już teraz myśli o kolejnych reformach na kolei. O szczegółach jednak nie mówi. Już wcześniej Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury, sygnalizował, że po oddaniu samorządom PKP PR zajmie się przede wszystkim PKP PLK, która zarządza kolejową infrastrukturą. Resort zamierza przejąć tę firmę w bezpośrednie władanie. Pozostałe spółki - takie jak PKP Intercity i PKP Cargo - mają być sprywatyzowane.

Źródło: Cezary Pytlos, Dziennik, 20.11.2008