2008 WRZESIEŃ

[eg_ptmkż]

10 września 2008 r. podczas pierwszego dnia XVIII Forum Ekonomicznego w Krynicy został zaprezentowany Elektryczny Zespół Trakcyjny 19 WE. Pojazd spotkał się z dużym zainteresowaniem ze strony zarówno gości Forum jak również osób odwiedzających w tym dniu krynicki dworzec. Z budową i charakterystyką pojazdu zapoznali się uczestnicy Forum Ekonomicznego między innymi Cezary Grabarczyk - Minister Infrastruktury, Andrzej Wach - Prezes Zarządu PKP S.A., Wojciech Balczun - Prezes PKP CARGO S.A., Jan Tereszczuk - Prezes PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o., Leszek Walczak –Prezes Zarządu SKM Sp. z o.o. w Warszawie, Andrzej Osipów –Prezes PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. Produkty Newag EZT 19WE oraz wagon pasażersko-barowy 155A, były prezentowane na stacji PKP Krynica Zdrój do dnia 12 września 2008 r.

[center] [/center]

żródło & foto: infokolej.pl

[eg_ptmkż]

Inwestycje kolejowe związane z Euro 2012 mają pochłonąć 9 mld euro - zapowiedział w środę minister infrastruktury Cezary Grabarczyk.

Wyjaśnił, że środki te trafią m.in. na zakup nowoczesnego taboru kolejowego dla PKP Intercity oraz PKP Przewozy Regionalne, a także na modernizację linii kolejowych i dworców.

Minister uczestniczył w specjalnej konferencji w pociągu, zmierzającym do Krynicy na XVIII Forum Ekonomiczne.

Zdaniem szefa resortu infrastruktury, przyjęty przez rząd projekt ustawy o koncesji na usługi i roboty budowlane jest "obiecujący". "Nazywamy ten projekt małym partnerstwem publiczno-prywatnym. Pozwoli on samorządom realizować cele publiczne za środki prywatne. Projekt pozwoli zmieniać zaniedbane dworce kolejowe w dobrze prosperujące obiekty ekonomiczne" - podkreślił.

Obecny na konferencji prezes PKP Polskie Koleje Państwowe Andrzej Wach poinformował, że do końca tego roku powinni być wybrani prywatni inwestorzy, którzy przeprowadzą budowę nowych dworców kolejowych: Warszawa Wschodnia i Zachodnia. "Do 2012 roku część związana z obsługą pasażerów tych dwóch dworców powinna być gotowa" - powiedział Wach.

Z kolei Dworzec Centralny ma być zmodernizowany przed rozpoczęciem mistrzostw w piłce nożnej. "Po 2012 roku Dworzec Centralny będzie zburzony, a na jego miejscu powstanie nowoczesny obiekt na miarę dworca w Berlinie" - dodał Wach.

Minister Grabarczyk mówił również o inwestycjach lotniczych, m.in. o planach zakupu urządzeń nawigacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo lotów. "Program Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej przewiduje inwestycje w terminale, pasy startowe oraz w infrastrukturę okołolotniskową. Chodzi o dobrą komunikację lotnisk z centrami miast" - wyjaśnił.

źródło: PAP, 10 września 2008

[eg_ptmkż]

Co dalej z linią kolejową z Hajnówki do Białowieży? Ponad rok temu linia ta została przekazana przez PKP SA starostwu powiatowemu.

Samorządowe Kolegium Odwoławcze rozpatrujące te sprawy już przyznało rację gminie Hajnówka, natomiast w sprawie gminy Białowieża postępowanie jeszcze trwa, jednak wyrok będzie prawdopodobnie podobny do poprzedniego. Starostwo zapowiada zaskarżenie tych decyzji.

Kiedy podatek

- Jeśli zarządca linii musi korzystać z usług licencjonowanego przewoźnika, to według przepisów jest zwolniony z płacenia podatku - mówi Włodzimierz Pietroczuk, starosta hajnowski.- Spór pomiędzy nami a gminami dotyczy momentu, od którego ten przepis nas obowiązuje - czy od chwili przejęcia linii jak my uważamy, czy też od momentu uruchomienia przewozów jak twierdzą gminy.

Przepis ten nie jest jednoznaczny i radcy prawni Powiatu uważają, że w takiej sytuacji warto walczyć, bo jest o co. Rocznie Powiat musiałby płacić około 180 tysięcy, a biorąc pod uwagę fakt, że przewozy ruszyłyby za kilka lat byłaby to suma dość duża.

- Pozostawienie linii w takim stanie przez dłuższy czas i płacenie 180 tysięcy podatku nie ma sensu - mówi Pietroczuk.

Gmina straci 320 tysięcy

Wójt Gminy Białowieża, do której trafić ma lwia część należnego podatku wyjaśnia, że obciążenie nowego właściciela podatkiem nie jest niczym nowym.

- Nie jest prawdą, że gmina nagle naliczyła podatek nowemu właścicielowi, bo podatek był także płacony przez poprzedniego właściciela - mówi Albert Litwinowicz, wójt Białowieży.- Kwota podatku, jaki wpływał do budżetu Gminy wynosiła wtedy 320 tysięcy złotych rocznie. Z powodu zmiany formy prawnej właściciela obniżeniu uległ także podatek należny, w ten sposób gmina Białowieża już straciła 160 tysięcy złotych, które do tej pory co roku wpływały do jej budżetu, a w perspektywie ma też stratę reszty tego podatku. Owe 320 tysięcy złotych stanowiło 12 proc. wszystkich dochodów podatkowych budżetu Gminy Białowieża.

Nie jesteśmy przeciw, ale...

Wójt gminy Białowieża wyjaśnia też, że nie jest przeciwnikiem uruchomienia tej linii i zdaje sobie sprawę z korzyści, jakie będą z tego faktu płynąć, jednak stwierdza, że należy oddzielić sprawy podatkowe od spraw związanych z jej uruchomieniem. Gmina Białowieża jest jedną z najbiedniejszych gmin powiatu, a w roku bieżącym ponieść musi znaczne wydatki na inwestycje prowadzone przez powiat hajnowski, czyli na budowę ośrodka zdrowia i remont dróg powiatowych - do tych inwestycji gmina musi dopłacić 300 tysięcy złotych. Jeśłi dodać do tej sumy 160 tysięcy podatku, który już nie wpłynie i 140 tysięcy podatku od Powiatu, czego może też nie być, to gmina będzie musiała ostro „zaciskać pasa”.

- Chciałbym zauważyć, iż pieniądze z należnego gminie podatku posłużą zaspokojeniu potrzeb naszych mieszkańców, którzy przecież są zarazem mieszkańcami powiatu hajnowskiego, co wydaje się nie wszyscy zauważają - stwierdza wójt Litwinowicz.

Nie możemy zwolnić

Starostwo Powiatowe stoi na stanowisku, że obciążanie powiatu podatkiem należnym przy wykorzystaniu rozbieżności interpretacyjnych przepisów o podatku i opłatach lokalnych powoduje uszczuplenie środków budżetowych powiatu, które można wykorzystać na remont linii. Taka postawa gmin zniechęca również powiat do dalszych działań w sprawie kolei do Białowieży. Tymczasem gminy nie mogą nikogo zwolnić z należnego im podatku.

- Zwolnienie z podatku może nastąpić tylko poprzez zwolnienie ustawowe lub w drodze uchwały Rady Gminy. Do tej pory ani takiej ustawy ani uchwały nie ma - stwierdza Litwinowicz.- Wójt gminy może umorzyć w bardzo wyjątkowych wypadkach podatek już należny, czyli naliczony a nie zapłacony. Gdyby którykolwiek wójt zwolnił kogoś z płacenia należnego podatku naraziłby się na sankcje skarbowe i karne, bo łamałby prawo i działał na szkodę własnej gminy.

Co dalej?

29 sierpnia do wójtów Hajnówki i Białowieży oraz do przewodniczących rad gmin wpłynęło pismo, w którym Starosta Hajnowski Włodzimierz Pietroczuk proponuje wspólne spotkanie, na którym w obecności wicemarszałka województwa uzgodniono by plan wspólnego działania.

źródło: Marta Chmielińska, Kurier Poranny, 10 września 2008

[eg_ptmkż]

1 stycznia 2007 r. przestały obowiązywać ograniczenia w dostępie do sieci kolejowej innych państw Unii Europejskiej dla operatorów przewozów towarowych, mających siedzibę w państwie członkowskim Wspólnoty.

W zakresie formalno-prawnym nie ma więc obecnie żadnych ograniczeń w dostępie operatorów kolejowych przewozów towarowych na rynek polski. Istnieją zaś ograniczenia wynikające z uwarunkowań historycznych rozwoju transportu kolejowego w poszczególnych państwach. Mowa tu o barierach techniczno-technologicznych (szerokość torów, technologie przewozów, urządzenia srk, systemy sygnalizacji i zasilania trakcyjnego) oraz barierach organizacyjnych (konieczność zdobycia certyfikatów, świadectw, szkoleń pracowników itd.). Poważnym utrudnieniem jest też brak znajomości języków obcych przez pracowników kolei.

Rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce uznać należy za atrakcyjny i perspektywiczny. Wynika to z faktu znacznie większego jeszcze (w porównaniu z państwami "starej" Unii) udziału transportu kolejowego w przewozach towarowych oraz położenia tranzytowego w korytarzach Wschód-Zachód i Północ-Południe. Ponadto działalność PKP Cargo, głównie z powodu zapóźnienia technologicznego i organizacyjnego, daleka jest jeszcze od określenia tej firmy mianem operatora transportowo/spedycyjno-logistycznego. W rozwoju usług o charakterze spedycyjno-logistycznym tkwi zatem duże potencjalne źródło pozyskania nowych klientów.

Małe zainteresowanie

Po wejściu Polski do Unii nie można zaobserwować jeszcze znaczącego zainteresowania polskim rynkiem ze strony operatorów zagranicznych. Ale pamiętać należy, że w branży kolejowej, ze względu na dużą kapitałochłonność inwestycji oraz konieczne działania związane ze stworzeniem struktur organizacyjnych i zaplecza, nic nie dzieje się szybko i wcześniej czy później zagraniczni operatorzy lub międzynarodowe ugrupowania operatorów, dysponujące znaczącym potencjałem, pojawiają się w Polsce.

Kierunek wschodni

Stosunkowo najmniejsze zagrożenie dotyczy bezpośredniego wejścia operatorów zlokalizowanych za wschodnią granicą Polski (tj. Rosja, Litwa, Białoruś, Ukraina). W wypadku Rosji, Białorusi i Ukrainy główną barierą jest fakt braku przynależności tych państw do UE. Obok tego wpływają na to zarówno przedstawione wcześniej bariery natury technicznej (w postaci różnicy w szerokości torów), jak i kwestie natury organizacyjno-ekonomicznej. Te ostatnie dotyczą przede wszystkim Białorusi i Ukrainy, gdzie tamtejsze koleje zarządzane są według wzorów z poprzedniej epoki, spełniając obok funkcji gospodarczych również funkcje administracji państwowej (czego najlepszym dowodem jest fakt, że zarządzane są jeszcze z poziomu ministerstw). Z tej strony spodziewać się należy raczej współpracy z przewoźnikami polskimi (w tym głównie PKP Cargo) na stacjach stycznych (przejściach granicznych) lub tworzenie na zasadach partnerskich międzynarodowych połączeń Wschód-Zachód.

Koleje litewskie, pomimo tego że Litwa jest członkiem UE, również nie stanowią realnego zagrożenia. Charakteryzują się one niewielkimi przewozami ładunków na relacjach krajowych, zaś w tranzycie zainteresowane są zwłaszcza rozwojem przewozów w relacjach obwód kaliningradzki - Rosja (przez Białoruś). Koleje litewskie są raczej naturalnym partnerem do współpracy, zwłaszcza w rozwoju przewozów na linii E75 układu międzynarodowego AGC.

Koleje rosyjskie

Największe w regionie są oczywiście koleje rosyjskie, na których po 2000 r. podjęto reformy zmierzające do dostosowania ich do rynkowych warunków funkcjonowania. Są one zainteresowane rozwojem przewozów na zachodzie Europy, jednakże przede wszystkim w formie wspólnych przedsięwzięć (np. z kolejami niemieckimi) w postaci tworzenia spółek operatorskich zajmujących się przewozami w relacjach Wschód - Zachód.

Istotne jest w tym wypadku, aby również przewoźnicy polscy (w tym przede wszystkim PKP Cargo) włączyli się jako partnerzy w te przedsięwzięcia. Rynek przewozów kolejowych w relacjach Daleki Wschód - Rosja - Europa Zachodnia jest jednym z rynków rozwijających się i charakteryzujących się wzrostową tendencją przewozów w przyszłości.

Kierunek południowy

Z tego kierunku spodziewać się można wejścia na polską sieć kolejową operatorów przewozów towarowych, przede wszystkim z Czech i Słowacji. Nie należy również wykluczać możliwości wejścia operatorów z Węgier czy Rumunii. Wśród potencjalnych operatorów zza południowej granicy dominować będą przede wszystkim operatorzy towarowi wykształceni z dawnych państwowych, zintegrowanych przedsiębiorstw kolejowych, obsługujący przede wszystkim ładunki handlu zagranicznego tych państw.

Skandynawia nie zagraża

Podobnie nie ma również znaczącego zagrożenia z kierunku północnego. W tym wypadku barierą jest konieczność pokonania Morza Bałtyckiego, czyli dodatkowe koszty związane z przewozem wagonów na specjalnie przystosowanych promach kolejowych czy kolejowo-samochodowych. To sprawia, że operatorzy z tamtego regionu, jeżeli już, to raczej skoncentrują się na wybranych relacjach w obsłudze swojego handlu zagranicznego.

Kierunek zachodni

Najbardziej interesujący, z punktu widzenia realności wejścia kolejowych operatorów przewozów towarowych na rynek polski, jest kierunek zachodni. Po pierwsze, wynika to z faktu, że jest to kierunek największej wymiany handlowej Polski. Po drugie, największe kolejowe przewozy tranzytowe w Polsce przebiegają w relacjach Wschód - Zachód i , jak wspomniano wcześniej, mają tendencję wzrostową. Nie ma więc co si dziwić, że najwięksi gracze na rynku kolejowych przewozów towarowych w Europie Zachodniej zainteresowani będą wejściem na rynek polski i wykonywaniem przewozów zarówno w tranzycie, w obsłudze handlu zagranicznego, jak i relacjach wewnętrznych. Dotyczy to operatorów z Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii.

Uwaga na Stinnesa

Szczególnie należy zwrócić uwagę na działalność niemieckiego holdingu transportowo-spedycyjno-logistycznego Stinnes AG. W ramach jego struktury grupa Railion ma pełnić rolę europejskiego przewoźnika kolejowego. Grupa Railion to, obok Railion Niemcy, również Railion Holandia i Railion Dania. Obie spółki spoza obszaru Niemiec powstały w drodze przejęcia przewoźników towarowych, utworzonych w wyniku restrukturyzacji klei narodowych w Danii i Holandii. To pokazuje strategiczny cel grupy Stinnes. Jest nim dalsza ekspansja i przejmowanie innych kolejowych przewoźników towarowych w Europie, a jeżeli nie będzie takiej możliwości, to w dalszej kolejności ewentualnie partnerska współpraca z tymi przewoźnikami lub ostra walka konkurencyjna o rynek.

Wejście operatorów kolejowych przewozów towarowych odbywać może się w ten sposób bezpośredni - poprzez wejście na rynek pod własnym szyldem bądź utworzenie firmy (firm) powiązanej kapitałowo z zagranicznym operatorem macierzystym lub pośrednio - przez objęcie w posiadanie akcji firmy (firm) prywatnej mającej już udziały w rynku przewozów kolejowych lub przejęcie od państwa (jako inwestor strategiczny) lub wykup poprzez giełdę akcji byłego przewoźnika "narodowego", powstałego z przekształcenia sektora przewozów towarowych w dawnym kolejowym przedsiębiorstwie państwowym, czyli w warunkach polskich PKP Cargo SA.

Ekspansja może odbywać się dwutorowo - zarówno bezpośrednio, jak i pośrednio. Szczególnie w warunkach polskich taki scenariusz może być (i już częściowo jest) realizowany, w związku z tym, że tzw. operatorzy prywatni (czyli nie związani z grupą PKP) reprezentują obecnie de facto kapitał zagraniczny, z różnych stron świata. Jak wiadomo, jedynym celem takich inwestycji jest dążenie do zapewnienia wysokiego zwrotu z tej inwestycji, a jeżeli poziom ten nie jest zadowalający, sprzedaż akcji firmy po możliwie najkorzystniejszej cenie. Tę drogę wykupu wykorzystać mogą operatorzy, chcący wejść na rynek polski lub ci, którzy chcą umocnić na nim swoją pozycję.

Szczególnie niepokojąca i niekorzystna sytuacja może mieć miejsce, gdy poprzez szereg firm powiązanych kapitałowo (bezpośrednio lub pośrednio) z danym operatorem uzyskać on może duże udziały w rynku, choć formalnie nic nie będzie na to wskazywało (władze antymonopolowe nie będą miały podstaw do interwencji lub w ogóle nie będą tego świadome).

Działalność zagranicznych operatorów przewozów towarowych w Polsce niesie ze sobą następujące podstawowe zagrożenia:

* dalsze osłabienie PKP Cargo SA przez zmniejszanie udziału spółki w rynku, przede wszystkim poprzez odbieranie przewozów w najbardziej rentownych obszarach działalności (przewozy całopociągowe),
* możliwość przejęcia PKP Cargo SA i tym samym utrata narodowego charakteru przedsiębiorstwa,
* utrata gestii transportowej w przewozach kolejowych w handlu zagranicznym (uzależnienie zawarcia kontraktu handlowego od konieczności skorzystania z usług przewozowych operatora kolejowego z państwa kontrahenta zagranicznego),
* monoplizacja rynku poprzez powiązania kapitałowe pomiędzy podmiotami funkcjonującymi na polskim rynku kolejowych przewozów towarowych a operatorem zagranicznym,
* nieformalne porozumienia pomiędzy operatorami z jednego czy kilku państw działających na rynku polskim w celu marginalizacji czy też eliminacji z pewnych ciągów transportowych operatora narodowego.


mgr Arkadiusz Drewnowski, asystent w Katedrze Systemów i Polityki Transportowej na Wydziale Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego.

źródło: Polska Gazeta Transportowa, 10 września 2008

[eg_ptmkż]

PKP SA zamontuje system monitoringu wizyjnego na 19 dworcach kolejowych w całej Polsce. Dworce, na których zostanie zainstalowany monitoring to: Bielsko Biała Główna, Częstochowa Osobowa, Elbląg, Gliwice, Iława Główna, Inowrocław, Jelenia Góra, Kędzierzyn-Koźle, Łódź Kaliska, Malbork, Opole Główne, Piotrków Trybunalski, Poznań Główny, Rzeszów, Skierniewice, Słupsk, Tczew, Toruń Główny, Zielona Góra.

Monitoring zostanie zainstalowany zarówno na dworcach, na których w ogóle nie było systemu wizyjnego, jak i na takich, na których zainstalowany sprzęt jest już przestarzały. Ilość kamer uzależniona będzie od wielkości dworca kolejowego oraz układu pomieszczeń w jego wnętrzu.

Otwarcie ofert biorących udział w przetargu na instalację monitoringu nastąpiło 14 lipca 2008 roku. Aktualnie trwa analiza złożonych dokumentów w aspekcie spełnienia warunków przez Wykonawcę. Rozstrzygnięcie przetargu nastąpi do końca 2008 roku, a monitoring zostanie uruchomiony w 2009 roku. System wizyjny będą obsługiwać firmy ochroniarskie, ochraniające poszczególne dworce.

Powyższa inwestycja będzie sfinansowana ze środków własnych PKP SA. Zainstalowanie monitoringu na dworcach kolejowych wiąże się przede wszystkim z podniesieniem poziomu bezpieczeństwa klientów dworców kolejowych.

W Polsce jest ponad 80 dużych dworców kolejowych, z których co roku korzysta ponad 60 mln pasażerów kolei i osób im towarzyszących. Wśród tych obiektów znajduje się 15 dworców, które rocznie obsługują ponad 2 mln pasażerów. Na dworcach PKP SA zatrzymuje się trzech przewoźników Grupy PKP i czterech niezwiązanych z PKP.

źródło: PKP SA, 9 września 2008

[eg_ptmkż]

Największy światowy operator kontenerowy Maersk Line ogłosił, że z dniem 1 grudnia 2008 przenosi swoją działalność w Polsce z BCT Gdynia do nowego gdańskiego terminalu głębokowodnego DCT Gdańsk.

W liście do klientów Maersk Line stwierdził:

"Po wielu latach dobrej współpracy z BCT Gdynia nadszedł czas na odkrycie nowych możliwości na terminalu DCT Gdańsk, które dalej pozwolą Maersk Line oferować swój niezawodny produkt z zachowaniem wysokiego poziomu wydajności i efektywności kosztowej”.

"Poprzez przeniesienie wszystkich operacji do DCT Gdańsk zabezpieczyliśmy klientom możliwość dalszego wzrostu razem z Maersk Line w Polsce. W drodze otwartego dialogu będziemy kontynuować dalszą współpracę z klientami nad stworzeniem optymalnych warunków naszego serwisu, tak aby umożliwić przyszły wzrost i jak najlepszą współpracę.”

Prezes DCT Gdańsk Boris Wenzel przyjął powyższą wiadomość z zadowoleniem: - Decyzja Maersk Line o przejściu na nasz terminal jest niezwykle ważna dla DCT Gdańsk. Kiedy największy operator kontenerowy na polskim rynku powierza nam swoje interesy, jest to dowodem na to, że stworzyliśmy wyśmienity produkt. Takie uznanie, po niespełna roku pracy operacyjnej terminalu jest wyjątkowe i jest też świadectwem ciężkiej pracy kierownictwa i załogi włożonej w stałe podnoszenie jakości świadczonych przez nas usług.

Peter Hildebrandt Nielsen, prezes zarządu Maersk Polska Sp. z o. o. dodał: - Jesteśmy przekonani, że z doskonałym dostępem od strony morza, nowoczesnym wyposażeniem i bocznicą kolejową, terminal DCT Gdańsk zapewni nam wysoką jakość obsługi przeładunkowej i aktywnie przyczyni się do dalszego wzrostu naszego produktu na polskim rynku.

Zwiększony wolumen kontenerów jaki przybędzie wraz z przejściem Maersk Line doprowadzi do nowych inwestycji na DCT Gdańsk. Wprowadzony będzie dodatkowy sprzęt, zapadła również decyzja o rozbudowie bocznicy kolejowej do czterech torów, które docelowo obsługiwane będą przez suwnice kolejowe (RMG).

Bocznica kolejowa na DCT Gdańsk, zlokalizowana jest w sąsiedztwie nabrzeża przeładunkowego i głównego centrum logistyczno-dystrybucyjnego, które jest w fazie planowania. Całość czyni terminal DCT Gdańsk idealną „bramą” do rynku Polski i wschodniej oraz centralnej Europy.

źródło: DCT Gdańsk, 9 września 2008

[eg_ptmkż]

Co dalej z linią kolejową z Hajnówki do Białowieży? Ponad rok temu linia ta została przekazana przez PKP SA starostwu powiatowemu. Samorządowe Kolegium Odwoławcze rozpatrujące te sprawy już przyznało rację gminie Hajnówka, natomiast w sprawie gminy Białowieża postępowanie jeszcze trwa, jednak wyrok będzie prawdopodobnie podobny do poprzedniego. Starostwo zapowiada zaskarżenie tych decyzji.
Kiedy podatek
- Jeśli zarządca linii musi korzystać z usług licencjonowanego przewoźnika, to według przepisów jest zwolniony z płacenia podatku - mówi Włodzimierz Pietroczuk, starosta hajnowski.- Spór pomiędzy nami a gminami dotyczy momentu, od którego ten przepis nas obowiązuje - czy od chwili przejęcia linii jak my uważamy, czy też od momentu uruchomienia przewozów jak twierdzą gminy.
Przepis ten nie jest jednoznaczny i radcy prawni Powiatu uważają, że w takiej sytuacji warto walczyć, bo jest o co. Rocznie Powiat musiałby płacić około 180 tysięcy, a biorąc pod uwagę fakt, że przewozy ruszyłyby za kilka lat byłaby to suma dość duża.
- Pozostawienie linii w takim stanie przez dłuższy czas i płacenie 180 tysięcy podatku nie ma sensu - mówi Pietroczuk.
Gmina straci 320 tysięcy
Wójt Gminy Białowieża, do której trafić ma lwia część należnego podatku wyjaśnia, że obciążenie nowego właściciela podatkiem nie jest niczym nowym.
- Nie jest prawdą, że gmina nagle naliczyła podatek nowemu właścicielowi, bo podatek był także płacony przez poprzedniego właściciela - mówi Albert Litwinowicz, wójt Białowieży.- Kwota podatku, jaki wpływał do budżetu Gminy wynosiła wtedy 320 tysięcy złotych rocznie. Z powodu zmiany formy prawnej właściciela obniżeniu uległ także podatek należny, w ten sposób gmina Białowieża już straciła 160 tysięcy złotych, które do tej pory co roku wpływały do jej budżetu, a w perspektywie ma też stratę reszty tego podatku. Owe 320 tysięcy złotych stanowiło 12 proc. wszystkich dochodów podatkowych budżetu Gminy Białowieża.
Nie jesteśmy przeciw, ale...
Wójt gminy Białowieża wyjaśnia też, że nie jest przeciwnikiem uruchomienia tej linii i zdaje sobie sprawę z korzyści, jakie będą z tego faktu płynąć, jednak stwierdza, że należy oddzielić sprawy podatkowe od spraw związanych z jej uruchomieniem. Gmina Białowieża jest jedną z najbiedniejszych gmin powiatu, a w roku bieżącym ponieść musi znaczne wydatki na inwestycje prowadzone przez powiat hajnowski, czyli na budowę ośrodka zdrowia i remont dróg powiatowych - do tych inwestycji gmina musi dopłacić 300 tysięcy złotych. Jeśłi dodać do tej sumy 160 tysięcy podatku, który już nie wpłynie i 140 tysięcy podatku od Powiatu, czego może też nie być, to gmina będzie musiała ostro „zaciskać pasa”.
- Chciałbym zauważyć, iż pieniądze z należnego gminie podatku posłużą zaspokojeniu potrzeb naszych mieszkańców, którzy przecież są zarazem mieszkańcami powiatu hajnowskiego, co wydaje się nie wszyscy zauważają - stwierdza wójt Litwinowicz.
Nie możemy zwolnić
Starostwo Powiatowe stoi na stanowisku, że obciążanie powiatu podatkiem należnym przy wykorzystaniu rozbieżności interpretacyjnych przepisów o podatku i opłatach lokalnych powoduje uszczuplenie środków budżetowych powiatu, które można wykorzystać na remont linii. Taka postawa gmin zniechęca również powiat do dalszych działań w sprawie kolei do Białowieży. Tymczasem gminy nie mogą nikogo zwolnić z należnego im podatku.
- Zwolnienie z podatku może nastąpić tylko poprzez zwolnienie ustawowe lub w drodze uchwały Rady Gminy. Do tej pory ani takiej ustawy ani uchwały nie ma - stwierdza Litwinowicz.- Wójt gminy może umorzyć w bardzo wyjątkowych wypadkach podatek już należny, czyli naliczony a nie zapłacony. Gdyby którykolwiek wójt zwolnił kogoś z płacenia należnego podatku naraziłby się na sankcje skarbowe i karne, bo łamałby prawo i działał na szkodę własnej gminy.
Co dalej?
29 sierpnia do wójtów Hajnówki i Białowieży oraz do przewodniczących rad gmin wpłynęło pismo, w którym Starosta Hajnowski Włodzimierz Pietroczuk proponuje wspólne spotkanie, na którym w obecności wicemarszałka województwa uzgodniono by plan wspólnego działania.

Źródło: Marta Chmielińska, Kurier Poranny, 10.09.2008

[eg_ptmkż]

Od stycznia przewozy regionalne mają być w rękach samorządów. PKP Przewozy Regionalne mają trafić w ręce samorządów wojewódzkich już w styczniu, ale strony wciąż nie mogą się porozumieć. Samorządy wojewódzkie mają czas do 15 września na ustalenie wspólnego stanowiska w sprawie przejęcia taboru i nieruchomości PKP PR. Jak do tej pory, prawie każde województwo miało na tę sprawę inny pogląd.

– Za kilkanaście dni mamy przedstawić rządowi jednolitą koncepcję – mówi Jacek Sobczak, wicemarszałek województwa lubelskiego. – Jej ustalenie jest bardzo trudne, bo wymaga dopracowania wielu szczegółów. Tu nie chodzi o przejęcie np. małej szkoły podstawowej, ale o gigantyczne przedsiębiorstwo.

Z początkiem nowego roku PKP PR staną się ogólnokrajową spółką, w której każde województwo będzie miało swój udział. O jego wymiarze zdecyduje np. długość linii kolejowych w danym województwie, powierzchnia województwa, liczba ludności i tzw. średnia praca wykonywana przez regionalne pociągi. Najwięcej udziałów będzie miało woj. mazowieckie – 13,4 proc, najmniej woj. świętokrzyskie – tylko 3 proc. Nasz region dostanie 5,5 proc. akcji nowo powstałej spółki, pod warunkiem, że do jej powstania rzeczywiście dojdzie. Bo jak na razie porozumienia nie można osiągnąć nawet w podstawowych kwestiach.

– Samorządy nie chcą brać na barki kolejnego ciężaru. Mamy np. wątpliwości, czy należy z nowej spółki wyłączyć przewozy międzywojewódzkie, tzw. pospieszne. Są przecież bardzo dochodowe – mówi Sobczak. – Martwimy się też o tabor, bo mamy wrażenie, że trafi do nas najsłabszy sprzęt, a najsmaczniejsze kąski weźmie sobie PKP InterCity.

Podobnych punktów spornych jest więcej. Nie wiadomo, jacy pracownicy przejdą do zarządzanej przez samorządy spółki, ani jakie nieruchomości dostaną.

– To bezpodstawne obawy – komentuje rzecznik PKP PR Paweł Ney.

– Na pewno nikt nie będzie podbierał najlepszych pociągów, ani wpychał do nowej spółki najstarszych pracowników, a tego boją się samorządowcy.

Ci ostatni mają jednak inne zdanie. – Zauważamy, że rząd i PKP SA chcą nas obdarować starym sprzętem, który będziemy musieli remontować. Nie wiemy jeszcze, ile będzie nas to kosztować. Podobnie może też być z pracownikami: przejdą do nas ci, którzy zarabiają najwięcej i z miejsca będziemy obciążeni kosztami – mówi Sobczak.

źródło: PAF - Kurier Lubelski, 4 września 2008

[eg_ptmkż]

Deutsche Bahn, niemiecki przewoźnik kolejowy, jest zainteresowany przejęciem CTL Logistics, polskiej grupy logistycznej zajmującej się głównie towarowym transportem kolejowym. Tym samym potwierdziły się informacje "Parkietu" o możliwości przeprowadzenia takiej akwizycji. Deutsche Bahn chciałby kupić CTL Logistics, aby zwiększyć swoją aktywność na wschodzie Europy. Chodzi tu nie tylko o przejęcie części polskiego rynku, ale i o dalszą ekspansję, zwłaszcza w Rosji.

Na szybkie zawarcie transakcji jednak się nie zanosi. - Nie rozmawiamy z Deutsche Bahn o sprzedaży CTL Logistics. W tym roku na pewno nie pozbędziemy się akcji. Co więcej, chcemy je jeszcze zatrzymać przez co najmniej pięć lat - mówi Wojciech Napiórkowski z funduszu private equity Bridgepoint, który posiada 75 proc. walorów CTL Logistics.

Główny akcjonariusz planuje zwiększać wartość firmy zarówno poprzez akwizycje, jak i rozwój organiczny. Bridgepoint informuje, że jeszcze w tym roku może dojść w Polsce do przejęcia jednej firmy kolejowej. CTL Logistics ma też istotnie zwiększyć wartość pozyskanych kontraktów.

źródło: Parkiet, 5 września 2008

[eg_ptmkż]

Dźwig z 1966 roku - to nowy nabytek Skansenu Parowozownia Kościerzyna. To dobra wiadomość dla miłośników kolei, szczególnie tych, którzy przyjeżdżają do skansenu, aby szukać nowości. Eksponat trafił do kościerskiego muzeum z lokomotywowni w Chojnicach. Zabytek składa się z obudowanej maszynowni, kabiny, długiego wysięgu i chwytaka. Zamontowanie dźwigu trwało kilka godzin. Został on przywieziony przez specjalnie przygotowaną do tego celu lokomotywę. Jak się dowiedzieliśmy, transport nie był trudny. - Dźwig został wyprodukowany w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego 'Wrocław' we Wrocławiu - mówi Jan Recław, kierownik kościerskiego skansenu. - Może pracować dzięki własnemu źródłowi zasilania, czyli silnikowi spalinowemu lub za pomocą energii elektrycznej. Dźwig jest pojazdem szynowym, który był wykorzystywany w składach węgla PKP. Służył do rozładunku i załadunku węgla. Warto dodać, że ten eksponat nie po raz pierwszy jest w Kościerzynie. W czasach, kiedy nie było skansenu, a w tym miejscu działała parowozownia, wówczas dźwig z Chojnic przyjeżdżał w zastępstwie za nasz kościerski m.in. kiedy ten trafiał do naprawy. Dźwig jest cennym nabytkiem dla skansenu. Obecnie jest on raczej niespotykany. W całej Polsce istniało 16 takich pojazdów. Dlatego może to być jedyny zachowany egzemplarz. - Od dawna czekaliśmy na ten eksponat - dodaje Jan Recław. - Sprawy formalne trwały rok, dlatego cieszymy się, że dźwig jest już w naszym skansenie. Zabytek został odnowiony i wyremontowany w lokomotywowni w Chojnicach. Nadal jest sprawny technicznie.

Źródło: Joanna Surażyńska, POLSKA Dziennik Bałtycki

[eg_ptmkż]

Posłowie sejmowej komisji nadzwyczajnej przyjęli w środę nową definicję dworca kolejowego. Parlamentarzyści rozpatrywali rządowy projekt nowelizacji dwóch ustaw kolejowych.

"Różnica jest taka, że według starej definicji można było uzyskać dofinansowanie z budżetu państwa, ale również ze środków Unii Europejskiej, tylko na sam +czysty+ budynek dworca. Zmodernizowaliśmy tę definicję w ten sposób, żeby w niej mieściła się infrastruktura towarzysząca dworcowi" - powiedział pomysłodawca nowej definicji, poseł PiS Krzysztof Tchórzewski.

Jak wyjaśnił poseł Tchórzewski, dotyczy to urządzeń sterowania ruchem pociągów, a także urządzeń i instalacji niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania dworca.

Według nowej definicji dworzec kolejowy to: usytuowany na obszarze kolejowym obiekt budowlany lub zespół obiektów budowlanych do obsługi podróżnych lub usług towarzyszących tej obsłudze, który może również obejmować urządzenia do wykonywania czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów.

Nowelizacja ustawy trafi teraz pod obrady Sejmu.

źródło: PAP, 3 września 2008

[eg_ptmkż]

Samorządy wojewódzkie mają przejąć udziały w spółce PKP Przewozy Regionalne. Mimo, że rząd zachęca, jakoś im do tego nieśpieszno.

Plan był prosty - z budżetu państwa popłyną pieniądze na oddłużenie PKP Przewozy Regionalne (PKP PR), a później spółka zostanie podzielona między województwa, gdyż one najlepiej wiedzą, jak zorganizować połączenia kolejowe w swoich regionach i potrafią wyjść naprzeciw oczekiwaniom pasażerów. W praktyce jednak rząd i władze województw nie mogą dojść do porozumienia. Specjaliści od transportu kolejowego krytykują przyjęte rozwiązania, a czas ucieka. Według planów, udziały PKP PR powinny być ostatecznie przekazane samorządom do końca 2008 r.

Przewozy po przejściach

Spółka miała zostać oddłużona, żeby samorządy mogły przejąć przedsiębiorstwo z czystym kontem. Podpisano odpowiednie umowy, choć przedstawiciele rządu od słowa oddłużenie wolą określenie rekompensata.

- PKP PR otrzymają od Skarbu Państwa 2,16 mld zł jako rekompensatę za straty ponoszone przez spółkę z powodu świadczenia usług publicznych w latach 2001-04. Wypłata odbędzie się w trzech transzach - mówi Sławomir Sadowski z Ministerstwa Infrastruktury.

Jednak oddłużenie obejmie tylko straty poniesione przez spółkę w latach poprzedzających przystąpienie Polski do UE. Nie dotyczy ostatnich czterech lat, po 1 maja 2004 r., kiedy to PKP PR też były na minusie. A samorządy nie palą się do regulowania zaległych zobowiązań przedsiębiorstwa. Protestują także przeciw odebraniu spółce możliwości wykonywania przewozów międzywojewódzkich - te najbardziej opłacalne połączenia obsługiwane dotąd przez PKP PR ma przejąć PKP Intercity. Razem z częścią taboru. Jak to wpłynie na kondycję finansową usamorządowianej spółki - nie wiadomo. Nie wykonano na razie odpowiednich analiz.

- Samorządom próbuje się wcisnąć spółkę okrojoną z najbardziej rentownych przewozów międzywojewódzkich, bez dotacji, bez najlepszego taboru i części kadr. Jeśli do tego dojdzie, władze regionów będą musiały borykać się z przywilejami socjalnymi pracowników kolei oraz ogromem absurdalnych kosztów. Na przykład opłacaniem maszynistom przejazdu na trasę, na której mają prowadzić pociąg i z powrotem, ponieważ kadry są przypisane do miejsca zatrudnienia - tłumaczy Piotr Kazimierowski, prezes Związku Pracodawców Forum Transportu Szynowego.

Przedstawiciele województw grożą, że jeżeli rząd nie przychyli się do ich finansowych postulatów, gotowe są nawet zablokować cały proces.

Wielu panów

Podziału udziałów w PKP PR między zarządy województw nie należy mylić z podziałem samej spółki. Przedsiębiorstwo zostanie niezmienione, tyle że z uszczuplonym majątkiem i szesnastoma właścicielami zamiast jednego. Jak może rozwijać się firma, która ma kilkunastu właścicieli, a każdemu zależy na czym innym? Można to porównać do mieszkania w szesnastu w jednym pokoju akademika - owszem, to wykonalne. Ale na pewno niezbyt przyjemne i owocne. Nie ustalono też do końca, które województwo otrzyma jaką część przedsiębiorstwa.

- Określając udział poszczególnych samorządów województw w kapitale zakładowym spółki, uwzględniono wielkość województw, liczbę ludności, długość linii kolejowych eksploatowanych na obszarze danego województwa oraz średnią wielkość tzw. wykonywanej pracy eksploatacyjnej z ostatnich trzech lat. Zależnie od wymienionych czynników udziały poszczególnych województw w kapitale zakładowym będą zróżnicowane od 3 do 13,4 proc. - tłumaczy Mikołaj Karpiński z Ministerstwa Infrastruktury.

Projekt trafił już do konsultacji społecznych i został przekazany Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego oraz samorządom województw.

źródło: Agata Hernik, Puls Biznesu, 4 września 2008

[eg_ptmkż]

Rosnąca konkurencja wśród wypożyczalni aut sprawia, że ceny wynajmu są dziś ponad dwa razy niższe niż kilka lat temu. W takich sieciach jak Avis, Budget czy Express ceny za dobę wypożyczenia auta kompaktowego zaczynają się od 99 zł. Dwa lata temu np. za forda focusa na 24 godziny trzeba było zapłacić minimum 200 zł.

Niższe ceny sprawiają, że liczba chętnych na tę usługę rośnie. Jak wynika z najnowszych badań przeprowadzonych przez Interaktywny Instytut Badań Rynkowych na zlecenie sieci wypożyczalni Express, już co piąty Polak deklaruje chęć wynajęcia auta na co najmniej kilka dni. W tym roku wypożyczalnie w całym kraju obsłużą już ok. 80 tys. klientów.

Od kilku lat tego typu usługi dynamicznie się rozwijają, bo z jednej strony rośnie zamożność społeczeństwa, a z drugiej coraz łatwiej wypożyczyć auto. Jeszcze 2-3 lata temu klient musiał posiadać kartę kredytową, a w przypadku droższych aut wymagano od niego nawet zaświadczenia o zatrudnieniu i dochodach.

Stąd też oferty wynajmu cieszyły się powodzeniem głównie wśród turystów i Polonusów. Na szczęście czasy, kiedy na wynajem decydowało się zaledwie kilka procent kierowców mieszkających w kraju, to już przeszłość. Dziś odsetek rodzimych klientów wzrósł do 7,6 proc.

Powód? Wypożyczalnie podchodzą do klientów o wiele bardziej elastycznie niż do niedawna, zwłaszcza w segmencie aut miejskich. Na przykład w największej krajowej sieci Express za jedną dobę użytkowania fiata pandy czy peugeot 107 zapłacimy tylko 70 zł. Formalności ograniczone są do minimum, a autko dostanie również osoba nieposiadająca karty kredytowej.

- Wybór dla wypożyczających jest coraz bogatszy - mówi Paweł Pawicki, szef marketingu sieci Express. - Polacy coraz częściej przekonują się, że wypożyczenie auta to taka sama usługa jak jazda taksówką - podkreśla. Express w tym roku jako pierwszy w Polsce do oferty wprowadził kabriolety oraz tzw. kampery, czyli wyposażone w prysznic i toaletę duże samochody wypoczynkowe.

Może nim jechać i wypoczywać w nim nawet sześć osób. Przy takiej liczbie uczestników dzielących między siebie koszty wynajmu jedna osoba wyda ok. 78 zł za dobę. Za mały czteroosobowy kamper zapłacimy 425 zł za dobę, ale po sezonie nawet dwa razy mniej.

Dzięki temu weekendowa wycieczka wypożyczonym kamperem może być tańsza niż jazda pociągiem. Przykładowo PKP Intercity oferuje "Weekend z miejscówką". To specjalny bilet uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów, ważny w 2 klasie, pociągach TLK, ekspresowych i InterCity oraz w kuszetkach TLK.

Kosztuje on 99 zł, a do tego trzeba doliczyć zakup miejscówki ze zniżką 50 proc. Sam bilet jest więc o 21 zł droższy, niż gdyby sześć osób zdecydowało się podzielić kosztami wynajmu kampera.

W przypadku jego wynajmu klient dostaje auto zatankowane do pełna. Na jednym baku można zrobić nawet 800 km. To oznacza, że w dużej grupie bardziej komfortowo i taniej będzie podróżować wypożyczonym autem zamiast pociągiem.

Do tego nie trzeba płacić za hotel. Podobnie jest w przypadku innych aut. Wystarczy porównać ofertę wynajmu samochodu miejskiego z biletem weekendowym dostępnym w PKP Przewozy Regionalne. Kosztuje on 69 zł i uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów pociągami pospiesznymi w 2 klasie od piątku wieczorem do poniedziałku rano.

W przypadku, gdy minimum trzy osoby wynajmą autko miejskie, to koszt dla jednej osoby wyniesie 46 zł, a więc o 23 zł mniej niż w przypadku biletu weekendowego PKP. O wydatkach na paliwo, nawet przy dłuższych trasach, nie trzeba się martwić. Auto dostajemy z pełnym bakiem, a jego zasięg wynosi co najmniej 600-700 km. W praktyce rzadko kiedy zdarza się, aby w weekend ktoś podróżował na większą odległość.

- Krótkoterminowy wynajem będzie w Polsce dynamicznie rósł - prognozuje Leszek Lerch, ekspert branży motoryzacyjnej z doradczej firmy Ernst & Young. - W niektórych miastach na Zachodzie osoby mieszkające w centrach dużych miast, między innymi w Londynie, coraz częściej rezygnują z posiadania auta i zostają stałymi klientami wypożyczalni - podkreśla Lerch.

źródło: Tomasz Dominiak, Dziennik Polska, 1 września 2008

[eg_ptmkż]

Mimo kolejnych robót dworzec kolejowy nie zachwyca zielonogórzan. Właśnie rozpoczął się remont sanitariatów.

- Obiecanki cacanki - tak zielonogórzanie komentują remont dworca PKP przy ul. Dworcowej. Nikt nie wierzy, że roboty właśnie ruszyły. - Przecież ten budynek wygląda okropnie. Nie ma porządnych sanitariatów, a poza tym nawet nie ma napisu "Zielona Góra”, czy chociażby "dworzec”. Skąd turyści mają wiedzieć, że to tu wsiadają do pociągu? - pyta Mirosław Ostrowski. Pan Mirosław z pociągów korzysta często, bo miasto ma dobre połączenia. - Wszędzie dojadę. Do lasu na grzyby, do pobliskiej wsi i do Niemiec. Większość mieszkańców zaznacza, że brakuje zegara, który dotychczas wisiał nad głównym wejściem. Ale kiedy rozpoczęły się remonty i odnowiono elewację, zegar znikł.

- Wróci, wróci, on ciągle śni mi się po nocach - śmieje się Ryszard Pluciński, zastępca dyrektora do spraw regionów dworców kolejowych w Poznaniu. Instytucja ta jest zarządcą naszego dworca. - Zegar zostanie powieszony wraz z napisem Zielona Góra i logo PKP. Wszystko będzie elegancko podświetlane. Trzeba tylko poczekać do przyszłego roku. Bo wtedy planowany jest ostatni etap remontu, czyli remont holu - zapewnia Pluciński.

Żeby się nie wstydzić

Pan Ryszard twierdzi, że "Gazeta Lubuska” zadzwoniła w samą porę z pytaniem o wygląd budynku, bo właśnie ruszają remonty. W piątek odbył się przetarg. Jedna z firm już w poniedziałek zakasała rękawy i zabrała się do pracy. Jest odpowiedzialna za sanitariaty, więc jeden problem będzie z głowy. Jeszcze w tym tygodniu ma ruszyć remont pierwszego piętra, które będzie przeznaczone na pokoje dla obsługi kolei. Na razie firma ściąga pracowników do Zielonej Góry.

Miejmy nadzieję, że prace potoczą się po myśli mieszkańców, którzy oczekują kolorowego, przyciągającego dworca. - Żeby nie trzeba było się wstydzić, jak przyjadą do nas goście - mówi pan Mirosław.

Kolejna wizytówka miasta

- Bywałam wprawdzie na gorszych dworcach, ale uważam, że ten do najlepszych nie należy - twierdzi mieszkanka Danuta Urbańska. - Najbardziej brakuje mi ławeczek na peronach. Kiedy czeka się na pociąg wygodniej jest siedzieć niż stać na peronie. Kiedy spostrzegłam, że brakuje ławek, to byłam bardzo zdziwiona. Parę lat wstecz dworzec wyglądał zdecydowanie lepiej.

Zastępca dyrektora zarządu twierdzi, że jak cały remont się skończy, a potrwa on do końca przyszłego roku, dworzec będzie naprawdę ładny. - Jak pojawią się już wszystkie elementy na elewacji, wnętrze będzie wykończone, to stanie się on kolejną wizytówka miasta. Na pytanie skąd nagle po kilkutygodniowej przerwie taki zapał do pracy, Pluciński odpowiada, że to z powodu Winobrania. - Wzięliśmy się do roboty, żeby nie zostać w tyle - tłumaczy.

źródło: Marta Szkudlarek, Gazeta Lubuska, 2 września 2008

[Kolejka]

Papieski pociąg przejedzie przez region
11 września "papieski pociąg" po raz pierwszy pojedzie przez Bielsko i Żywiec. Pociąg, do tej pory kursował z Krakowa do Wadowic, teraz wydłuża swoją trasę i będzie jeździł do Żyliny na Słowacji

Nowy kurs zostanie zainaugurowany dokładnie w piątą rocznicę pielgrzymki Jana Pawła II na Słowację. Nasi kolejarzy zawiozą słowackim kolegom figurę św. Katarzyny, patronki kolejarzy, którą przekażą im w Żylinie.

- Oprócz misji ewangelizacyjnej to bardzo fajna rzecz pod względem turystycznym, bo to dodatkowe połączenie dla naszego miasta z ważnym turystycznym regionem - mówi Tomasz Terteka, rzecznik burmistrza Żywca.

Pociąg na trasie Kraków - Żylina będzie woził turystów od października. Z Krakowa do Żyliny pojedzie przez Kalwarię Zebrzydowską, Wadowice, Bielsko-Białą, Żywiec, Zwardoń oraz Czadcę na Słowacji.

"Pociąg papieski" jest darem polskich kolejarzy, który ma upamiętnić pontyfikat Jana Pawła II. W maju 2006 roku poświęcił go Benedykt XVI. Podczas jazdy podróżni mogą oglądać filmy wspominające pielgrzymki papieża-Polaka w wybranej wersji językowej.

źródło: http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,3501 ... egion.html